Διαφορες bzb & cda κινητηρα

Φαίνεται οτι κάτι δεν έχει γίνει σαφές.
Υπάρχουν δύο είδη μοτέρ, αυτά με τον ιμάντα στους εκκεντροφόρους, και αυτά με την αλυσίδα.
Συνηθίζεται αυτά με τον ιμάντα να τα λέμε TFSI, και αυτά με την αλυσίδα TSI, άσχετα αν τα δύο ονόματα δεν χρησιμοποιούνται επίσημα με αυτον τον τρόπο.

Τα πρώτα TSI ήταν τα 1.8 (BYT & BZB), και για κάποιους μήνες του 2008 βγήκε και ένας 2λιτρος, ο CAW, που μπήκε σε Α3 & GTi.
Από τα μοντέλα του 2009 (δηλαδή 6ο του 08) βγήκαν τα CDA (1. & CCZ (2.0), CCT(2.0) για την Αμερική.

Όλα τα TSI έχουν το ίδιο setup στην εισαγωγή, με το MAF λίγο πιο πίσω από το φιλτροκούτι, μιά εύκαμπτη γωνία μετά, και ένα σωλήνα συνεχώς μεταβαλόμενης διατομής προς την τουρμπίνα.

Όμως τα πρώτα TSI, ας τα πούμε "πρώτης γενειάς" (BYT, BZB, CAW) δεν έχουν wideband λ στην εξαγωγή!
Αυτό σημαίνει οτι οποιοδήποτε λάθος ανάγνωση του MAF, συνεπάγεται λάθος μείγμα, με ανάλογη αυξομείωση της απόδοσης ή και κίνδυνο υπερθέρμανσης!
Όλα τα εξαρτήματα της εισαγωγής των αρχικών TSI (του 2008) είναι τα ίδια είτε πρόκειται γαι 1.8 είτε για 2λιτρα, με μία εξαίρεση στον κύριο σωλήνα.
Απ΄ότι φαίνεται από τους τελικούς σφιγκτήρες, δεν πρέπει να έχει διαφορές εκτός ίσως κάποιες απολήξεις για βοηθητικές σωλήνες, αλλά αυτό μένει να εξακριβωθεί.


Λογικό λοιπόν είναι οτι όλες οι εισαγωγές που φτιάχτηκαν στην Αμερική για τα 2λιτρα GTi να "κάνουν" και για τα 1.8, αν οι διαφορές είναι μόνο στις απολήξεις των βοηθητικών σωλήνων.

Το ερώτημα όμως είναι πόσο αυτές οι εισαγωγές λειτουργούν σωστά και ποιές όχι.
Και όταν λέμε λειτουργούν σωστά εννοούμε οτι η ροή αέρα στο σημείο που μπαίνει ο MAF, διατηρεί την ίδα "εικόνα" σε όλο το φάσμα των στροφών & γκαζιού.

Αν κρίνω από τα διάφορα που διαβάζω, βγαίνει το συμπέρασμα οτι υπάρχουν από μικρές έως τεράστιες αποκλίσεις.

Οι λόγοι είναι οι εξής:

1. Η μαμά σωλήνα είναι "τέλεια", δηλαδή έχει μια σταδιακή και συνεχή μείωση διαμέτρου, πράγμα ιδανικό για την στρωτή και ομαλή ροή αέρα.

2. Η γωνία είναι πλαστική και εύκαμπτη έχοντας ένα "κατσαρό" κομμάτι, πράγμα που σίγουρα "χαλάει" την ροή.

3. Ο MAF είναι πολύ κοντά στο φιλτροκούτι.

Ας δούμε όλα αυτά πως επηρειάζουν:

Στο 1ο μπορούμε να πούμε οτι αυτή η κατασκευή είναι αρκετά ακριβή για περιορισμένο αριθμό παραγωγής, και απ΄ ότι έχω δει δεν το κάνει κανένας κατασκευαστής!
(Αν κάνω λάθος διορθώστε με)
Αυτό σημαίνει οτι θα παρουσιάζονται παλινδρομικά "κύματα αέρος" που δημιουργούνται από την απότομη στένωση της εισαγωγής κοντά στην τουρμπίνα.

Στο 2ο θέμα όλες οι aftermarket εισαγωγές είναι καλύτερες, αφού οι γωνίες είναι λείες και ενιαίες.

Στο 3ο θέμα υπάρχει ... χάος!
Διότι άντε να "αντιγράψεις" την συμεπριφορά του μαμά φιλτροκουτιού, με το Χ φίλτρο που θα βάλει ο πελάτης στην Υ σωλήνα!

Έτσι κάποιοι αντιμετωπίζουν το θέμα ως εξής:
Αλλάζουν τοποθεσία του MAF βαζοντας τον πιο κοντά στην τουρμπίνα.
Ο λόγος είναι για να απαλλαγούν από το "μπέρδεμα" κοντά στο φίλτρο.
Αλλά για να τα "φέρουν βόλτα" πολλοί χρησιμοποιούν στένωση στο σημείο που βάζουν τον MAF, ώστε να φτιάξουν την ροή στο επίπεδο του μαμά αγωγού.

Άλλοι αρκούνται σε "μονοκόματη" σωλήνα και στην "αυτορύθμιση" από το πρόγραμμα.
Μόνο που η αυτορύθμιση γίνεται σε περιοχές λ=1, και "επεκτείνεται" προγραμματικά και στις άλλες.
Είναι άγνωστο αν αυτή η "επέκταση" έχει καλό αποτέλεσμα ή όχι.

Αυτή όμως η λύση και σε συνδυασμό με ένα φίλτρο χωρίς κουτί, εμφανίζουν έντονα κύματα που σε κάποια περιοχή σαλ που εμφανίζεται συντονισμός, να προξενούν έντονες ανομοιομορφίες στην ανάγνωση της μάζας του αέρα.

Αλλά ακόμα και στα συστήματα με ενιαία σωλήνα και σωστή διάμετρο του MAF, και που αυτός έχει απομακρυνθεί από την "ταραγμένη" θέση κοντά στο φίλτρο, υπάρχει η περίπτωση αυτή η πιθανότατα γραμμική λειτουργία ανάγνωσης να μην συμφωνεί με την αντιστοίχηση που είναι στην μνήμη της ECU!
Διότι εκεί που είναι ο MAF στον μαμά σωλήνα και κοντά στο φιλτροκούτι, το πλέον πιθανό είναι οτι δεν έχει γραμμική λειτουργία.

Φυσικά από τα μοντέλα του (τυπικού) 2009 και μετά, αυτά ουδεμία (ή μάλλον πιο σωστά μικρή) σημασία έχουν αφού επανήλθε ο wideband λ σένσορ των TFSI!

Αν δεν "πιστοποιηθεί" λοιπόν η 1:1 αντιστοίχηση του ζητούμενου από το πρόγραμμα λ, με το πραγματικό σε όλο το φάσμα των στροφών που έχουμε λ<1, τότε ο κινητήρας δουλεύει "εκτός προδιαγραφών" του προγραμματιστή.